中國發展民航飛機歷經滄桑仍待努力 | 盛嘉麟

中國1949年建國以來,雖然國家貧困,工業落後,卻有強大的國家建設計畫。 1970年國家航空工業領導小組的708工程,在上海和廣州開始研製民航飛機運10,這是中國發展民航飛機的起始。

如今2021年中國軍用民用的飛機設計,航空發動機及航空材料進展迅速,已經突破技術瓶頸,國產發動機已經服役殲20、運20,將來C919、CR929的國產發動機也都有備無患。

【放棄的運10】

中國自行研製的運10 民航機,參考了美國DC-8、波音707、蘇聯Tu-154和英國三叉戟客機,發動機則採用波音707,但是中國也在研發渦扇8(WS-8),作為未來運10 的替代發動機。製造了3架, 1980~1985年之間在全國成功試飛,包括西藏高原的拉薩,可謂雄心勃勃。

後來中國政府考慮運10 的國內市場不夠,技術落後,競爭力弱,成本及單價過高,冒然起動民航機產業,失敗風險太大。外加當時支持運10 計畫的是文革的四人幫,帶著政治因素,1986年運10 計畫全面終止。

【滄桑的ARJ21】

2002年3月,中國第十個五年計劃,開始推動中國的航空工業,由中國商飛研製支線飛機ARJ21。這是中國研製的70~100個座位的支線飛機,參考美國 DC80、DC90的設計,發動機採用通用公司的CF34發動機。

2008年7月上海首飛成功,2011年8月全部試飛完畢,2017年取得CAAC國家認證,迄今共生產了71架,其中55架已經投入成都、北京、上海等熱門航线。中國商飛在上海浦東的工廠,開建了生產線製造ARJ21,年產30架。ARJ21現有211架的訂單,600架意向備忘錄,累計24家客户,大部份是國內的航空公司,國外少量訂單來自美國,印尼,寮國及剛果。

ARJ21的生產緩慢、交貨不足,目前沒有取得歐盟EASA和美國FAA的適航認證,ARJ21只能在國內市場營運,或出口到第三世界國家。

【慘淡的C919】

鑒於中國國內民航的急速發展,估計未來20年需求8700架新飛機,價值1.5萬億美元,中國必須發展自己的民航客機。國家中長期科學與技術發展規劃綱要,確定研製C919。 C919是中國研製的150~190座位級,參考波音737、空巴320中短程窄體幹線民航客機。

2008年由中國商飛設計研製,2011年製造原型機,2017完成測試飛行。 C919的發動機是美國GE和法國Safran合資的賽峰公司CFM生產的LEAP-1C,與波音737max和空客A320neo的發動機屬同一等級。

由於美國一度威脅禁售LEAP-1C 發動機,中國商飛委託中國航發研製長江1000A發動機,預期2022~2025年通過中國CAAC的國家檢驗,長江1000A將足以替代C919目前使用的 LEAP-1C發動機。

中國希望C919盡量與外國零組件供應商合作,採用CFM國際公司生產的LEAP-1C發動機,C919的製造供應鏈盡量國際化,共享利潤,自製率維持在60%。目前C919有815架訂單,約200架意向備忘錄。首批生產的6架,完成試飛測試,取得CAAC國家認證,交付中國東航營運使用,在取得足夠的安全數據之後,C919才會加快生產線。

【中俄的CR929】

C919満足了中短程窄體幹線民航客機,中國還需要廣體遠程洲際,載客250~320的大型民航客機。 2011年中國商飛與俄國聯合飛機公司成立合資企業,中俄商航國際公司CRAIC (The China-Russia Commercial Aircraft International Corporation Limited ),開始研製CR929。2015年完成設計,機體採用50%合成材料及15%鈦金屬, 採用俄國的PD-35發動機,2021年已經開始製造首架原型機。預計2025年完成試飛,開動飛機生產線,2027年取得中國的CAAC認證及俄國聯邦民航局RFCAA的國家認證,2028年交貨營運。

CR929以波音767、777、787及空巴330、350為競爭對手,估計到2033年,全球廣體遠程洲際大客機約8,000架,中國佔1,200架,俄國只佔200架。俄國依賴中國的市場獲利,必須與中國合作。但是又顧慮PD-35發動機的設計落入中國手中,兩國的合作波折不斷。中國商飛爲CR929配套的國産35噸推力的長江2000渦扇發動機已完成核心機試驗,必要時將來可以替代PD-35發動機,中國獨立製造C929。

【中國的優勢】

中國的國內民航市場目前佔全球20%, 現有民航機3,800架,每年以5%的速率上升,2030年可達到6,000架,佔全球30%, 即使沒有歐美的適航認證,國內市場也足以支撐民航機產業。國家所佔全球民航市場的份額,也代表了適航認證的權威及話語權,如今美國FAA,歐盟EASA,中國CAAC已三足鼎立。近日美國商務部長要求中國開放波音,3000架訂單必须購買,否则對華重啟制裁,急不擇言,可見佔有國際民航市場份額的重要及優勢。

自從波音737-800max 出事以後,揭穿了美國FAA和波音在適航認證上狼狽為奸,中國首先發難,禁止波音737-800max 進出中國,不接受美國民航局FAA的執照,接著世界各國多有響應,許多國家不再依賴美國FAA的執照,譬如衣索匹亞委託法國為它執行適航認證,馬來西亞也開始獨立適航認證。從此美國民航局FAA失去了國際適航認證的霸權地位。

國際民航機發動機製造商競爭劇烈,即使美國制裁中國取得航空發動機,英國的勞斯萊斯公司RR就很想向中國提供發動機。同時中國的C919具有國際化的材料零組件供應鏈,利潤與歐美共享,有助於取得歐美的適航認證。歐美阻礙中國民航飛機適航認證終將解決,中國仍待努力。

譬如俄國民航機伊爾96的適航認證長期被歐美刁難,俄國就以不賣天然氣,威脅歐盟,最終取得歐盟EASA的適航認證。這種不合理的適航認證辦法隨著美國FAA的霸權衰落,獨立適航認證的國家增加,美國FAA及歐盟EASA必須有公平透明的適航認證程序,不能讓政治力量介入。

中國C919客機引擎峰迥路轉 | 盛嘉麟

原來中國大陸的C919客機是採用長期契約合作的CFM公司的LEAP-1C引擎,CFM是美國GE和法國Safran聯合投資的公司,專為中國的C919研發製造LEAP-1C引擎,大家合作謀利。

一切順利中忽然傳出川普要禁止CFM公司的LEAP-1C引擎賣給中國。雖然後來川普改變主意,取消禁令,但是不信任的陰影已經出現。

後來由中國航空引擎製造公司AECC研製完成CJ-1000A (長江-1000A)引擎,必要時用於取代CFM公司的LEAP-1C引擎,不再受制於外國。

目前LEAP-1C引擎、CJ-1000A引擎都通過C919多次試飛,為了遵守合作契約,開始量產的C919繼續採用LEAP-1C引擎,有錢大家賺。另一方面採用LEAP-1C引擎的目的是,預防美國民航局FAA在核准航行執照上刁難中國的C919,合作夥伴包含美國GE在內,比較容易通過航行執照。

但是老天有眼,中國有命,我從幾方面來說:

1)自從波音737 MAX出事以後,中國首先發難,禁止波音737 MAX進出中國,不接受美國民航局FAA的執照,接著世界各國紛紛嚮應,都不承認美國民航局FAA的執照,必須經由各國自己的民航局發行執照,從此美國民航局FAA失去了國際認證的地位。這就是說將來即使美國刁難中國的C919,拒不發證,中國的C919仍然可以取得各國的認證,在除了美國以外的世界各國飛行,這已經吃不完了。

2)將來中俄共同研製的CR929廣體客機同樣不再受制於美國的刁難,可以在除了美國以外的世界各國飛行,這已經吃不完了。

3)中國的C919目前採用美國的LEAP-1C引擎,但有CJ-1000A引擎作為備用。而CR929的引擎目前採用俄國的PD-35引擎,但是中國製造的CJ-2000A引擎也是作為備用。中國的大型客機已經高枕無憂。

4)中國有自製的備用客機引擎,外購的引擎無法隨意抬高價錢。