先發國家的民航客機，如美國的波音客機。法國，德國，英國，西班牙等歐盟合作開發的空巴客機。 1970年代開始競爭，形成二分天下，迄今已半個世紀。後發國家期望開發的民航客機能夠進入國際市場，在競爭中佔有一席之地。然而美國和歐盟掌控適航證核發權，成為後發國家進入市場的重大挑戰。

理論上，各國皆有權簽發適航證，但絕大多數國家缺乏航空工業及相關技術，無力獨立檢驗民航客機的安全標準，因此多仰賴美國聯邦航空管理局（FAA）或歐洲航空安全局（EASA）的認證作為本國標準。少數國家，如中國、俄羅斯、加拿大、日本、澳大利亞、巴西、南非、阿根廷、印度、韓國、墨西哥、新加坡、沙烏地阿拉伯、印尼、馬來西亞與衣索比亞，則依國際民航組織（ICAO）制定的標準建立本國適航規範。其中，馬來西亞與衣索比亞原先完全信賴美國及歐盟，但在2018、2019年波音737MAX連續空難後才建立自己的適航證制度。有些國家則兼採美國、歐盟認證與本國標準，形成雙軌制度。

因為美國及歐盟的適航證為衆多國家所接受，後發國家民航客機的適航證申請都以美國及歐盟為優先，使FAA及EASA這兩大機構掌握認證核發的關鍵權力，申請流程極為嚴格繁瑣，涵蓋飛機設計圖紙、製造過程詳情、飛航實測經驗等全面考核，既複雜又耗時，旨在確保民航客機在設計、製造、操作與維護方面符合飛航標準，保障飛行安全，合理可行。適航證申請涉及眾多環節，包括飛機設計審查、製造標準檢查、地空測試與驗證、維護與操作文件、特殊設備與系統檢查、運營期間的持續監管等，過程嚴謹且挑戰重重。

除了標準的申請流程，適航證核發還牽涉技術、市場、企業與國際競爭等多重博弈。美國與歐盟對具競爭力的民航客機，因其可能影響未來產業利益，往往抱持排斥態度；對地緣政治上不友好的國家則可能存有阻礙心理。相較之下，若民航客機廣泛採用美歐零組件，使其航空製造業得以分潤利益，適航證審核往往較為寬鬆。美國與歐盟在設限時可動用多種手段，如加嚴檢查、有意拖延、修改標準等，使得適航證申請過程漫長艱難。

中國首次申請適航證的民航客機為中國商飛（COMAC）生產的中短程噴氣式支線客機ARJ21（現稱C909），航程約3000公里，可載客80人，並於2016年投入營運。安全記錄整體良好，九年間未發生飛航事故，累計安全運送逾千萬人次。該機型於2014年獲得中國民航局適航認證，目前亦取得俄羅斯、印尼、馬來西亞、文萊等國的適航證，並受巴基斯坦、孟加拉、緬甸、衣索比亞、肯亞、南非、阿根廷、智利等國承認。然而，至今仍未獲美國與歐盟適航證，中國秉持專業技術自信，正在積極爭取認證。中國商飛已交付156架ARJ21，年產能約50架，實際產量約30架，並少量外銷至印尼、老撾、剛果。中國未來20年內需求估計約為600架，對美歐適航證並不急於取得。ˉ

中國第二次申請適航證的民航客機為中國商飛生產的大型窄體幹線客機C919，航程達5500公里，可載客170人，並於2023年投入營運。兩年間安全記錄整體良好，累計安全運送逾百萬人次。C919於2022年獲得中國民航局適航證，目前亦取得加拿大、俄羅斯、巴西、澳洲及紐西蘭的認證，並為部分承認中國適航證的國家接受。目前歐盟正在審核，並與中方官員展開驗證討論，而美國則尚未啟動適航認證程序。

截至目前，C919已累計交付16架，年產能達50架，並計劃於2029年提升至200架。已獲確定訂單300架，意向訂單900架。鑑於中國未來20年內對大型窄體幹線客機的需求預計超過6000架，另加外銷亞非市場的潛在訂單，C919供不應求，對美國及歐盟適航證的取得並不急於推進。

C919目前搭載由美國GE與法國Safran合資的CFM國際公司生產的LEAP-1C渦輪扇發動機，以及美國供應的飛行記錄儀、電力系統、起落架、氣象雷達、飛行控制與燃油系統，並配備法國製輪胎。這些國際零組件的選用不僅確保C919符合全球標準，亦使美國與法國在利潤分配上有所參與，有助於適航證的獲取。未來，C919計劃改用中國研發的長江1000發動機，並逐步推進各項零組件的國產替代。

C919需持續累積穩定的國內營運安全記錄，這是獲得美國、歐盟及其他國家適航證的關鍵基礎。與外國適航證機構保持良好關係，積極配合其審核要求並推動適航證申請，是進一步拓展國際市場的重要策略。鑑於中國龐大的市場需求與強大的工業製造能力，C919已穩固其競爭優勢，前景無可限量。

若遭遇地緣政治敵對國家無理刁難、故意拖延適航證核發，最具可能性者為美國。中國作為民航大國，日均航班往來全球，航次日以千計，各國均高度依賴其市場。中國民航局同樣具備適航認證權限，未來亦可對美國波音新型客機設限，拖延甚至拒絕適航證核發，阻擋其進入中國市場。此舉將對美國航空產業構成重大損失，影響不可忽視。譬如2019年3月因波音737 MAX發生兩起重大空難，中國率先取消其適航證，禁止飛進中國，直到2023年1月才恢復。

中國商飛正積極推進民航客機研發，C929作為遠程寬體客機，載客280人，航程達12,000公里，主要應用於跨洲航線，計劃於2029年推出。C939則為單通道雙層超廣客機，載客400人，航程達13,000公里，主要應用於跨洲航線，研發工作已啟動，預計2039年問世。另已立案設計C949超音速客機，具備1.6馬赫速度、載客40人、航程11,000公里，主要應用於跨洲航線，預計2049年投入市場。中國民航客機發展藍圖明確，未來有望與波音、空巴形成三分天下的格局。考慮到未來20年間中國對各類客機需求預計超過8830架，加上與美國歐盟民航客機交易的持續進行，適航證核發應不致陷入政治僵局。此外，國際民航組織（ICAO）亦將促進國際對話，以緩解潛在爭端。

C929大飛機2016年敲定由中俄兩國聯合研製
當時中國還尊敬俄羅斯的大飛機設計、航空發動機製造、航電系統的經驗
中國負責機身機翼機尾及其他設備，所以中國處於小弟的地位
但是中國發現俄羅斯傾向於使用俄羅斯自家的伊留申96M大客機的基礎，升級開發
中國傾向於全新的設計，將來匹敵波音787、空巴A330
俄國希望使用英國的勞斯萊斯(RR)發動機，中國為避免歐美未來的制裁卡脖，要中俄研發新款優良的新發動機
俄國就堅持希望用俄羅斯的PD-35發動機
俄國還堅持不會轉移任何俄羅斯的專利進入中國市場，也就是說專利的零部件只能在俄羅斯生產
俄國希望 C929用於中國俄羅斯的空域，沒有進軍全世界和波音、空巴直接競爭的雄心（以前俄羅斯伊尔-96及Tu-204的失敗經驗）

中國發現俄羅斯是一個保守，缺乏雄心，加上投資的資金不足，工作進度拖延的合作夥伴
同時中國在製造C919方面進展順利，無論是大飛機設計，航空發動機製造（長江1000）都有進展及信心
中俄拆夥的聲音已經響起，2023年中國終於決定獨立研製C929

長江1000發動機推力13.5噸，在C919之後才開始研製，即將取得國家認證，將來用於C919
長江2000發動機推力35噸，在C929之前就開始研製，將來用於C929
中國的航空工業受制於航空發動機，被譏為是中國的心臟病達卅年之久，是中國公知及漢奸飯後的笑料
終於在2020年以後，無論是軍機的各種渦扇發動機，渦扇15、渦扇20已經使用於中國的各式軍機
民用的長江1000據說已經在運20大運輸機試用，取得國家認證指日可待
長江2000發動機在既有的經驗上研發更加順利，前途似錦

目前在各式各樣的工業類別中，大概只剩下芯片製造這一項仍遭美國及歐日制裁，也是中國公知及漢奸談笑的最後晚餐
記得中國公知及漢奸談笑航空發動機時，有各式各樣的專家解釋航空發動機的合金、葉片，是如何如何的困難，不是中國能夠克服
正如現在也有各式各樣的專家解釋，芯片製造用的光刻機如何複雜，包含幾萬個零組件，不是中國能夠克服
歷史是一條長河，不要見到波濤忘了長河，中國怎麼會跨不過芯片製造的波濤？

愈來愈多的有識之士都斷定未來10年中國必將成為世界最強大的國家，指科技、經濟、軍事等全方位的強大
英國「經濟學人」承認中國已成科學超級大國
希望我們注意健康，再活10年，眼見為憑，就沒有陸游「家祭無忘告乃翁」的遺憾

Great news！
CJ2000（長江2000）發動機，將用於 C929 廣體客機上。
20240711 大國重工

只要中國介入那一個被西方資本技術壟斷的暴利產業，這個產業的西方資本的暴利就被中國粉碎。
所以美國、歐盟的盎薩資本，德國、法國的白人資本，以及日本、韓國的資本，都對中國的工業能力恨之入骨。

現在西方資本的暴利產業所剩無幾，人民的生活水準也逐漸滑落，
只剩下汽車（電動汽車已被中國超趕）、飛機（只剩航空發動機及拒發適航證）、半導體（中國正在以舉國之力投入研發製造）。

中國已經是世界汽車最大生產國，產量超過日本、德國、美國的總和。
中國的汽車出口已經超過德國，是世界第二大出口國。
中國的C919已經正式交貨，在國內起航，等待被美國、歐盟卡住的適航證，進軍世界。
中國的半導體正在擴大生產28奈米以下的成熟芯片，進軍世界的主流市場需求，希望以價格排擠掉世界其他成熟芯片的產業，壟斷成熟芯片。
7奈米以上的高級芯片也正在積極研發，突破是遲早的事。

現在盎薩國家只能利用虛擬的自由、民主、人權，以政治意識形態來抵制中國，以捏造的新疆種族滅絕謠言來抹黑中國。

其實內心已經對中國緊張害怕，軍事上又不敢對中國開戰（像以前的八國聯軍），手忙腳亂，只能不擇手段的胡搞中國（你看到80高齡的拜登馬不停蹄的奔走世界，到處結盟拉幫，要扼制中國，不得不同情可憐拜登）。

希望我們中國人團結奮鬥，日新月異的進步，打造富強的中國，繼續粉碎西方資本的暴利，造福被訛詐的人類。