管仁健，山東莒縣人，跟眾多廢物外省二三代一樣都是綠畜寫手，更是山東之恥。而這垃圾自然也是貶低劉銘傳的，曾寫出『管仁健觀點》蔡正元錯了！劉銘傳不是「台灣鐵道之父」』的垃圾文章。

一、打臉「劉銘傳鐵路是廢物、被日本人全拆」

管主張：長谷川謹介全拆重建，劉的建設毫無遺留。
真實史實：日本人僅因「貨運載重」考量改建了坡度較大的基隆—桃園段。楊梅以南到新竹的路段，日本人沿用了整整 20 多年（直到 1920 年代才因擴張需求改線）。如果真的是管所說的「亂七八糟、不能用」，極度追求效率的日本人絕不可能讓這條「廢路」運作 20 年之久。

二、打臉「火車比轎子慢、要人推」

管主張：引用日本殖民當局宣傳，指清代火車是笑話。
真實史實：吳德功的詩作「辰發午即至」提供了 1890 年代的實測數據。從新竹到台北僅需 4 小時，這在當時是任何轎子、牛車甚至馬車都無法企及的革命性速度。管文刻意引用日軍「暴力超載12節貨車」導致的癱瘓特例，來取代長年的穩定運轉事實，是極其不專業的史觀操作。

三、打臉「坡度與規格是技術低劣」

管主張：劉銘傳選線錯誤、坡度過陡是技術無知。
真實史實：
戰略選擇：劉銘傳選的是「最短路徑」與「軍事官道」，這在 1880 年代是為了保衛主權的精準眼光。
技術雙標：日本人嫌棄劉銘傳的坡度（47.6‰），但日本人後來蓋的阿里山鐵路（62.5‰）坡度更誇張。這證明坡度不是「不會蓋」，而是「成本與目的」的考量。管文無視劉銘傳在缺乏資源下完成的「主權建設」，卻跪求殖民者的「剝削規格」。

四、打臉「日本建設是台灣現代化起點」

管主張：長谷川謹介才是真正的鐵道之父。
真實史實：日殖鐵道是「剝削網絡」。其目的是切斷兩岸貿易、將資源單向運往日本。這種「降級現代化」（窄軌、輕軌、服務殖民者）在國府官員眼中，其品質與格局遠遜於上海、南京等大都會。

五、劉銘傳鐵路已經具備完整的信號與通信系統，這套系統在1890年代是與國際同步的先進規格：

1. 鐵路信號燈的設置
「臂板信號機」與燈號：劉銘傳當時從英國與德國引進了臂板信號機（Semaphores），這種信號機在白天透過臂板的角度、夜間透過煤油燈的顏色（紅、綠）來引導列車前行或停車。
許多抹黑劉銘傳的說法（如管之流）常暗示清代火車是靠「肉眼看前面有無障礙」，但事實上，劉銘傳在台北、基隆、新莊等車站都設有信號管制，確保列車進站的安全，這在吳德功詩中提到的「旋轉任自如」中也隱含了調度有序的技術背景。

2. 電報調度系統（Telegraph Dispatching）
電報與鐵路同步：劉銘傳在興建鐵路的同時，也鋪設了全台第一條電報線路。當時的鐵路調度並非盲目行駛，而是透過電報進行車站間的聯絡（Block System）。
技術規格：這種「電報閉塞」技術在當時的英國也是主流，確保同一區段內只有一列火車，大大降低了對撞風險。這說明劉銘傳鐵路具備「軟硬體整合」的現代化思維，並非日本人宣稱的原始。

3. 日本人的「隱惡揚善」
接收清單：1895年日軍接收鐵路時，接收清單中明確包含了電報機、信號標誌與相關的調度手冊。
史觀抹殺：日本人在後來的宣傳中，將這些信號系統的功勞全數歸於1900年後的改建工程。他們刻意不提劉銘傳早已建立了這些標誌，營造出一種「日本人教台灣人看燈號」的文明開化假象。

4. 吳德功詩中的「科技美學」
吳德功在詩中提到「敏捷勝奔馳」、「便捷兼爽利」，這不僅指速度，更指運行的流暢度。如果缺乏信號標誌與調度系統，火車在單線鐵路上必然會頻繁待避、混亂不堪，絕對無法達到「辰發午至」的高效率。

因為開鑿運河成本昂貴，所費不貲，中國必須在四通八達的公路網絡，八橫八縱的高速鐵路，絡繹不絕的民用航空都成形之後，才開始宏偉的運河計畫。

中國在東部有密集的高速公路，以京津區、長三角、珠三角等城市群為核心，向外輻射延伸；在中部的高速公路，以武漢、長沙、鄭州等城市為中心，形成了區域內的交通骨架；在西部的高速公路，是以西安、成都、重慶、昆明、烏魯木齊等城市為樞紐的公路網。總長度超過18萬公里，位居世界第一。中國所有道路，包括高速公路、國道、省道、縣道和鄉村道路的里程超過500萬公里，這一龐大的公路網絡覆蓋全國，通達所有的村落。

八縱的高速鐵路包括：1沿海通道（連接大連、廣西北海等東部沿海城市），2京滬通道（連接北京、上海），3京港通道（連接北京、香港），4哈京港澳通道（連接哈爾濱、北京、港澳），5呼南通道（連接內蒙古呼和浩特、廣西南寧），6京昆通道（連接北京、雲南昆明），7包海通道（連接內蒙古包頭、海南海口），8蘭廣通道（連接蘭州、廣州）。

八橫的高速鐵路包括：1綏滿通道（連接東北綏芬河、滿洲里），2京蘭通道（連接北京、蘭州），3青銀通道（連接山東青島、寧夏銀川），4陸橋通道（連接江蘇連雲港、新疆烏魯木齊），5沿江通道（連接上海、成都等長江流域的城市），6滬昆通道（連接上海、雲南昆明），7廈渝通道（連接廈門、重慶），8廣昆通道（連接廣州、雲南昆明）。中國鐵路營業里程達16.2萬公里，其中高速鐵路為4.8萬公里，佔世界高速鐵路66%。

中國航空國內平均每日航班1.5萬次，全年550萬班次，國際平均每日航班915次，全年34萬班次，全國有270 個運營的機場，民用航空的飛機總數約為4,000架。

中國的低空經濟正處於快速起始的發展階段，城市之內及城市之間的乘客，救援及物流的經濟規模突破5000億元人民幣。因為是新興的航空事業，需要基礎建設、法律規範和安全技術來引導低空經濟。中國是民用航空業規模龐大、營運進步的國家。

中國主要內河航道包括： 1長江水系，航道全長約6,300公里，主要港口如上海、南京、武漢、重慶等，是中國最長的河川航道。 2珠江水系，航道全長約2,214公里，主要港口如柳州、南寧、廣州、深圳、珠海等，僅次於長江水系。 3淮河水系，航道全長約1,000公里，主要港口如江蘇蚌埠、安徽淮南等。 4黑龍江水系，航道全長約2,800公里，主要港口如哈爾濱、佳木斯等。

為了溝通淮河水系、長江水系、珠江水系之間的縱向連繫，構成水運網絡，中國這幾年提出了宏偉的運河計畫，包括以下6項龐大的投資計畫：

平陸運河（廣西南寧，北部灣出海口）：全長約134.2公里，從廣西橫州的鬱江到陸屋鎮的欽江進入北部灣。為廣西內陸廣大腹地開通了北部灣出海口，經濟利益極大。投資727億元人民幣，2022年動工，2026年完工，可行駛5,000噸船隻。

湘桂運河（湖南，廣西）：全長約300公里，開通了湖南的湘江和珠江的支流漓江，從長江到洞庭湖到湘江到漓江到珠江，連接長江水系和珠江水系。總投資約1500億元人民幣，可行駛5000噸船隻。

浙贛粵運河：由浙贛運河和贛粵運河連成。浙贛運河（錢塘江，贛江）從杭州到金華到衢州到南昌，連接錢塘江、贛江，水道全長約688公里。贛粵運河（贛江，北江）從江西贛州到桃江到廣東南雄到韶關到廣州，連接江西贛江和廣東珠江的支流北江，水道全長約1,300公里。浙贛粵運河投資3,200億元人民幣，水道全長約1,988公里，連接長三角與粵港澳兩大經濟圈，可行駛5,000噸船隻。

江淮運河（長江，淮河）：從安徽合肥到蚌埠，是長江淮河之間的第二條運河，旨在改善安徽省內水路運輸條件，以及調節長江、淮河的水量。全長約500公里，總投資約950億元人民幣，已於2024年通航，可行駛5,000噸船隻。

荊漢運河（荊江，漢江）：武漢和宜昌之間的V形長江河道常出現航道擁擠瓶頸，水深不足的障礙。如果在長江兩條支流荊江、漢江之間開鑿筆直的全長500公里的荊漢運河，可以節省航程150公里，疏導瓶頸，提升水運效率。計畫投資約748億元人民幣，可行駛5000噸船隻。

河南省內運河計畫：計畫投資約1416億元人民幣，實施47個內河水運項目，連接黃河、淮河和長江水系。

中國自戰國時代即有開鑿運河的紀錄，靈渠位於廣西桂林，是世界上最古老的運河，開鑿於秦代，秦始皇費時五年完成；溝通長江水系的湘江和珠江水系的灕江，是嶺南地區與中原地區之間的水路交通要道。京杭大運河始建於春秋時期，建造了零散的航道，隋煬帝將其貫穿成從燕京(北京)到臨安(杭州)的完整運河；經過唐朝，宋朝不斷擴建修繕疏濬，達到了最盛大的規模，成為中國最重要的水上運輸路線，運河全長約1797公里，漕運一向是歷朝政府的重大開支，至今已有2500多年的歷史。

雖然現今的公路、鐵路、航空運輸發達，但是水路運輸仍然成本最低，只有鐵路的一半。但是相較於公路、鐵路、航空，開鑿運河是成本最昂貴的交通建設，因為除了開鑿運河本身的成本，為配合計畫可行駛5,000噸船隻，上下連接的河流湖泊都必須疏浚航道，維持船隻的航道一路暢通，運河必須調節水位保持航道深度，不斷的挖泥疏浚，建設沿岸的港埠，打造堤岸的綠帶景觀，維護河水的清潔。運河也肩負合理的水資源調配，改善區域生態環境，增強防洪抗旱能力。

所以中國在公路、鐵路、航空都完善以後，才開始投資宏大的運河計畫，連通淮河、長江以及珠江三大水系，建構網狀的內河運輸，計畫在2035年完成世界級的內河航運體系。建立5000噸級的橫貫東西、連接南北、通達海港的國家水運網絡，中國將是交通最進步的國家。

中國大陸雖然國土廣大，其領土的地理位置和地理特性卻不優越。主要在兩方面：大部份領土居於內陸，而只有東邊面臨海洋，及平均海拔高達4500米的青藏高原占了國土的約四分之一。內陸加上高原的經濟發展，比沿海地區困難得多，是中國的先天劣勢。

世界自「地理大發現」之後，海運和海權愈來愈重要，歐美列強就是以海運和海權殖民全球。現代雖然不再是殖民世紀，海運仍然比陸運有優勢。陸運總是點對點，而且需要先築路，公路或鐵路；而跨國陸運更必須要通過的國家同意才行。海運完全沒有這些陸運的限制或要求，一個沿海城市因此可以以通過公海上的海運連接任何另一個(可能遙遠的)沿海城市，而完成双邊的商業交易。海運比陸運有優勢，因此沿海地區的經濟發展總比內陸地區有很大優勢。這是大陸沿海地區的經濟發展與台灣差不多，而大幅優於大陸內陸地區的根本原因。

青藏高原比一般內陸地區更難發展經濟。青藏高原海拔高、氧氣稀薄，有些人上去會罹患高山症；而高原寒冷，一年裡時常大半年被冰雪覆蓋，使傳統的農牧業都不易發展。此外，冰雪長年覆蓋形成所謂的凍土，使鐵路建設非常困難。

中國大陸的地理劣勢對比美國和印度即很明瞭。美國東、西兩邊都面臨大洋，因此東、西兩岸都有沿海地區，都能獲得海運之利；而其內陸地區不像中國的內陸地區距離海岸那樣遙遠。印度是一個大半島，三面都臨海，比美國更有海洋之利。美國和印度境內都有高山高原，但是不像中國的青藏高原那樣廣大、高海拔。

大陸有先天的地理劣勢，不能怨天尤人，只能更加努力建設其公路網、鐵路網，尤其鐵路網(鐵路貨運較公路有優勢)。大陸至今已完成其「八縱八橫」鐵路網的大部份，充分連接其內陸地區與沿海地區，於是能以沿海地區的發達經濟拉動內陸地區的經濟發展。即使偏遠高海拔的青藏高原，大陸耗費52年之久，終於在2007年完成連接西寧和拉薩的青藏鐵路，使青藏高原也連上鐵路網。而另外一條進入青藏高原的川藏鐵路已在建構中。

除了全面覆蓋的鐵路網，中國大陸也以「一帶一路」支持其內陸地區，尤其邊疆地區，的發展。大陸的邊疆地區，如黑龍江、新疆、雲南等，都距離沿海遙遠，而其鄰近的外國地區普遍經濟落後，很不利邊疆地區的發展。大陸因此以「一帶一路」投資協助鄰國的基礎建設，使鄰國和邊疆地區能夠同時一起發展，對邊疆地區有很大助益。

大陸的廣大內陸和青藏高原是其地理劣勢，使內陸地區的發展落後於沿海地區。所幸大陸已完成全面覆蓋的鐵路網，連接其內陸地區與沿海地區，並以「一帶一路」支持其邊疆地區的發展，這些看來足以克服大陸的地理劣勢，使內陸地區持續發展進步，而逐漸拉近內陸地區與沿海地區的發展差距。

台灣目前的經濟民生仍優於大陸的平均狀況，讓部份台灣人自大自負。殊不知台灣的領先源於海島的先天海運優勢，而不是台灣人的秉賦、文化等。台灣人真需要多一些自知之明，客觀及謙虛看待大陸的崛起。