中國商飛(COMAC)的C919於2017年橫空出世，2023年載客營運後，大家都關注C919的發展狀況。沒想到中國對未來民航機產業早有宏圖計畫，C929、C939、C949等後續機型皆在藍圖上穩紮穩打、穩步推進。中國商飛正以雄心壯志，積極打造中國的民航機產業，向着世界航空業的巔峰邁進。

運10
運10是由上海飛機製造廠研製的民航客機，是中國研製民航客機的濫觴，於1980年首飛成功。然而，受限於當時的技術條件，以及80年代中國政府資金短缺，最終僅製成兩架原型機便停止發展，人才流失，使中國民航客機技術落後歐美約20年。

ARJ21(現改名 C909)
2000年代中國希望發展符合國際標準的國產客機，2002年國務院批准ARJ21立案研發，這是中國商飛(COMAC)生產的中短程噴氣式支線客機。航程約3,000公里，可載客80人，使用美國GE的CF34-10A發動機，2008年在上海首飛成功，2016年投入營運，對標加拿大的龐巴迪(Bombardier)和巴西的E系列支線客機(Embraer E-Jet)。C909尚無國產發動機替代計畫，但國產飛航制動系統已完成驗證，將逐步取代外國系統。

C909除了獲得中國適航證，目前亦取得俄羅斯、印尼、馬來西亞、文萊、剛果、越南、巴基斯坦、孟加拉、緬甸、衣索比亞、肯亞、南非、阿根廷、智利等多國的適航認可。中國商飛已交付156架，其中少量外銷至印尼、寮國、文萊、剛果、越南。

C919
中國商飛2008年啟動項目，C919於2017年在上海浦東國際機場順利完成首飛，2023年載客營運。這是大型窄體幹線客機，航程可達5,500公里，載客170人，對標波音737及空巴320。使用美國GE與法國Safran合資生產的LEAP-1C渦輪扇發動機，未來C919計劃改用中國研發認證的長江1000發動機，並逐步推進各項零組件的國產替代。最近美國商務部突然限制對C919供應LEAP-1C發動機，幸而中國早有防備，影響不大，歐洲EASA同時表明對C919的適航證審查要延遲6年，歐美共同對C919的封殺已經開始。

C919已獲確定訂單300架，意向訂單900架，已累計交付18架，供應國內的航空公司載客營運。目前年產能達50架，但計劃於2029年提升至年產200架。

C919已獲得中國民航的適航證，目前已與28個國家簽署了雙邊適航協議，包括俄羅斯、加拿大、巴西、意大利、愛爾蘭、芬蘭、丹麥、挪威、冰島、葡萄牙、南非、埃及、塞內加爾、阿爾及利亞、加納、厄立特里亞、澳大利亞、新西蘭、巴基斯坦、印尼、泰國和越南等。

C929
2016年，中俄簽署寬體客機合作備忘錄，計劃共同研發載客280-350人，航程12,000公里，對標波音787和空巴A330neo。2017年正式命名為CR929(C代表中國，R代表俄羅斯)，在上海成立中俄國際商用飛機公司(CRAIC)。計劃於2018年完成初步設計，2025年首飛，2028年交付使用。

2022年俄烏戰爭後俄羅斯受到西方制裁，無法取得關鍵零件，PD-35發動機的研製受阻，而且俄羅斯的機身設計、市場規畫、研發資金都和中國發生矛盾。終於在2023年俄羅斯退出CR929項目，中國商飛全面接管，項目更名為C929。

中國商飛全面接管後，積極推進C929的研發，計劃在最初段使用勞斯萊斯的遄達7000(Trent 7000)或GE的GEnx-1C發動機。在第二階段，將使用本國開發，已成功驗證的中國航空發動機集團(中國航發)製造的長江2000發動機，這是全球寬體客機發動機中頂尖水平的發動機。全機提高碳纖維複合材料比例，並儘量使用國產的關鍵零件，以及自主研發的飛行和航電控制系統。計劃於2030年首飛，並在2035年投入商業營運，主要爭取中國、俄羅斯、中東和非洲市場。

C939
中國商飛正積極推進大型客機C939 的研發工作，這是單通道雙層超廣體客機，載客400人，航程達13,000公里，主要應用於跨洲航線，研發工作已啟動，預計2035年首飛，2039年營運，對標波音777和空巴A350。

C939會有更高比例的複合材料，使用先進機翼設計，更低阻力流線型機身設計，採用高效率，50噸級推力的雙引擎。目前滿足這項動力需求的引擎，只有美國GE的(GE9X)，與勞斯萊斯的(遄達XWB系列)。中國航發為C939量身打造的長江3000發動機，更是劍指50噸級推力，如果成功，這將是中國航空工業的另一個飛躍，甚至可能重塑全球航空格局。

C949
中國斥資15億美元，立案設計C949超音速客機，2025年3月開始進入設計階段。C949載客40人，航程11,000公里，1.6馬赫超音速。主要應用於遠程跨洲航線，預計2039年首飛，2049年投入市場。對標在1976年投入商業運營，並在2003年失敗退出市場的超音速協和客機(Concorde)。

協和客機為了2.0馬赫的高速度，飛行狀態下，機身表面溫度超過100°C，機頭會超過120°C。有鑑於此，C949透過適當降低速度為1.6馬赫，燃油節省35%。為了避免協和客機可怕的噪音，C949 使用AI人工智慧自動操控，噪音減少95%，只有80分貝，可以飛越世界各大城市。

C949可能會採用自動適應循環渦輪增壓引擎(Adaptive Cycle Engine)，這是一種新型航空引擎技術，可根據飛行需求調整旁通比與風扇壓力，以提高燃油效率或推力。目前C949的發動機仍未正式確定，發動機可能會選擇與國際合作研發，如聯合勞斯萊斯或美國GE共同開發，以確保達到適航標準並順利進入國際市場。C949也有可能考慮國產的高推力渦扇發動機，例如大涵道比渦扇發動機WS-20，或者推力高達50噸，採用了變循環設計，兼顧高低速性能，在高空巡航狀態下能節油25%的長江3000發動機。

C949速度低於協和客機 Concorde的2馬赫，成為優雅靜音的超音速客機，航程可達1.1萬公里，可在5小時內從上海跨洋直飛洛杉磯。消除人們對超音速旅行的心理顧慮，改變協和豪華旅遊為大眾旅行。估計未來有每年45,000,000旅客的需求，將與美國NASA和洛克馬丁公司的類似項目X-59競爭。

中國雄心
在中國商飛的時間表中概述了幾個關鍵項目的計畫，目標是到2035年推出雙通道C929，與波音787競爭，到2039年推出C939，目標是波音777X市場，到2049年C949投入使用，以慶祝中華人民共和國成立100週年。

自從協和客機於2003年經營失敗退出市場以後，全球超音速航空沉寂了一段時間，如今正在復甦。包括Boom Supersonic、Spike Aerospace，以及NASA與洛克馬丁(Lockheed Martin)合作開發的X-59飛機，都在競相推出自己的超音速機型，中國不能落後。2024年，一家中國公司Space Transportation成功進行了可飛行至4馬赫的原型機試飛，顯示出中國在超音速客機技術方面的日益強大。

中國民航機發展的最大障礙是歐美阻撓核發適航證的問題，中國的民航機迄今尙未取得歐美任何一張適航證。但是中國有四個優勢：
一：隨著中國民航機產業澎湃的發展，中國民航局所核發的適航證效力愈大，包括交互認證及雙邊適航合作，中國的適航證有27個國家承認，幾乎與歐洲EASA、美國FAA三足鼎立。
二：中國國內市場廣大，未來20年中國民航市場預計需要約8,800-10,000架新飛機，中國的民航機產業大部份時間處於供不應求的狀況。有廣大市場就有強大的發言權及影響力，可以對歐美實施對等報復，拒絕核發歐美新飛機的中國的適航證。
三：民航機是世界性的產業，不可能侷限在本國市場。所以中國民航機在東南亞、中東、拉美、非洲攻佔的任何市場，都直接削減了波音和空巴的市場，歐美必須正視中國的崛起​​。
四：根據國際民航組織(ICAO)的《芝加哥公約》，只要航空器的適航證符合或高於ICAO所製定的最低標準，其它締約國應承認其有效，歐美阻撓核發中國民航機的適航證終究有限度。

因為開鑿運河成本昂貴，所費不貲，中國必須在四通八達的公路網絡，八橫八縱的高速鐵路，絡繹不絕的民用航空都成形之後，才開始宏偉的運河計畫。

中國在東部有密集的高速公路，以京津區、長三角、珠三角等城市群為核心，向外輻射延伸；在中部的高速公路，以武漢、長沙、鄭州等城市為中心，形成了區域內的交通骨架；在西部的高速公路，是以西安、成都、重慶、昆明、烏魯木齊等城市為樞紐的公路網。總長度超過18萬公里，位居世界第一。中國所有道路，包括高速公路、國道、省道、縣道和鄉村道路的里程超過500萬公里，這一龐大的公路網絡覆蓋全國，通達所有的村落。

八縱的高速鐵路包括：1沿海通道（連接大連、廣西北海等東部沿海城市），2京滬通道（連接北京、上海），3京港通道（連接北京、香港），4哈京港澳通道（連接哈爾濱、北京、港澳），5呼南通道（連接內蒙古呼和浩特、廣西南寧），6京昆通道（連接北京、雲南昆明），7包海通道（連接內蒙古包頭、海南海口），8蘭廣通道（連接蘭州、廣州）。

八橫的高速鐵路包括：1綏滿通道（連接東北綏芬河、滿洲里），2京蘭通道（連接北京、蘭州），3青銀通道（連接山東青島、寧夏銀川），4陸橋通道（連接江蘇連雲港、新疆烏魯木齊），5沿江通道（連接上海、成都等長江流域的城市），6滬昆通道（連接上海、雲南昆明），7廈渝通道（連接廈門、重慶），8廣昆通道（連接廣州、雲南昆明）。中國鐵路營業里程達16.2萬公里，其中高速鐵路為4.8萬公里，佔世界高速鐵路66%。

中國航空國內平均每日航班1.5萬次，全年550萬班次，國際平均每日航班915次，全年34萬班次，全國有270 個運營的機場，民用航空的飛機總數約為4,000架。

中國的低空經濟正處於快速起始的發展階段，城市之內及城市之間的乘客，救援及物流的經濟規模突破5000億元人民幣。因為是新興的航空事業，需要基礎建設、法律規範和安全技術來引導低空經濟。中國是民用航空業規模龐大、營運進步的國家。

中國主要內河航道包括： 1長江水系，航道全長約6,300公里，主要港口如上海、南京、武漢、重慶等，是中國最長的河川航道。 2珠江水系，航道全長約2,214公里，主要港口如柳州、南寧、廣州、深圳、珠海等，僅次於長江水系。 3淮河水系，航道全長約1,000公里，主要港口如江蘇蚌埠、安徽淮南等。 4黑龍江水系，航道全長約2,800公里，主要港口如哈爾濱、佳木斯等。

為了溝通淮河水系、長江水系、珠江水系之間的縱向連繫，構成水運網絡，中國這幾年提出了宏偉的運河計畫，包括以下6項龐大的投資計畫：

平陸運河（廣西南寧，北部灣出海口）：全長約134.2公里，從廣西橫州的鬱江到陸屋鎮的欽江進入北部灣。為廣西內陸廣大腹地開通了北部灣出海口，經濟利益極大。投資727億元人民幣，2022年動工，2026年完工，可行駛5,000噸船隻。

湘桂運河（湖南，廣西）：全長約300公里，開通了湖南的湘江和珠江的支流漓江，從長江到洞庭湖到湘江到漓江到珠江，連接長江水系和珠江水系。總投資約1500億元人民幣，可行駛5000噸船隻。

浙贛粵運河：由浙贛運河和贛粵運河連成。浙贛運河（錢塘江，贛江）從杭州到金華到衢州到南昌，連接錢塘江、贛江，水道全長約688公里。贛粵運河（贛江，北江）從江西贛州到桃江到廣東南雄到韶關到廣州，連接江西贛江和廣東珠江的支流北江，水道全長約1,300公里。浙贛粵運河投資3,200億元人民幣，水道全長約1,988公里，連接長三角與粵港澳兩大經濟圈，可行駛5,000噸船隻。

江淮運河（長江，淮河）：從安徽合肥到蚌埠，是長江淮河之間的第二條運河，旨在改善安徽省內水路運輸條件，以及調節長江、淮河的水量。全長約500公里，總投資約950億元人民幣，已於2024年通航，可行駛5,000噸船隻。

荊漢運河（荊江，漢江）：武漢和宜昌之間的V形長江河道常出現航道擁擠瓶頸，水深不足的障礙。如果在長江兩條支流荊江、漢江之間開鑿筆直的全長500公里的荊漢運河，可以節省航程150公里，疏導瓶頸，提升水運效率。計畫投資約748億元人民幣，可行駛5000噸船隻。

河南省內運河計畫：計畫投資約1416億元人民幣，實施47個內河水運項目，連接黃河、淮河和長江水系。

中國自戰國時代即有開鑿運河的紀錄，靈渠位於廣西桂林，是世界上最古老的運河，開鑿於秦代，秦始皇費時五年完成；溝通長江水系的湘江和珠江水系的灕江，是嶺南地區與中原地區之間的水路交通要道。京杭大運河始建於春秋時期，建造了零散的航道，隋煬帝將其貫穿成從燕京(北京)到臨安(杭州)的完整運河；經過唐朝，宋朝不斷擴建修繕疏濬，達到了最盛大的規模，成為中國最重要的水上運輸路線，運河全長約1797公里，漕運一向是歷朝政府的重大開支，至今已有2500多年的歷史。

雖然現今的公路、鐵路、航空運輸發達，但是水路運輸仍然成本最低，只有鐵路的一半。但是相較於公路、鐵路、航空，開鑿運河是成本最昂貴的交通建設，因為除了開鑿運河本身的成本，為配合計畫可行駛5,000噸船隻，上下連接的河流湖泊都必須疏浚航道，維持船隻的航道一路暢通，運河必須調節水位保持航道深度，不斷的挖泥疏浚，建設沿岸的港埠，打造堤岸的綠帶景觀，維護河水的清潔。運河也肩負合理的水資源調配，改善區域生態環境，增強防洪抗旱能力。

所以中國在公路、鐵路、航空都完善以後，才開始投資宏大的運河計畫，連通淮河、長江以及珠江三大水系，建構網狀的內河運輸，計畫在2035年完成世界級的內河航運體系。建立5000噸級的橫貫東西、連接南北、通達海港的國家水運網絡，中國將是交通最進步的國家。

在台灣，幾乎人人都知道美國的萊特兄弟發明飛機(1903年)，卻很少人知道中國人馮如只晚六年也設計、製造出飛機，並在1909年親自駕機試飛成功。馮如的壯舉發生在中國非常衰敗的時候，令人特別意外而驚奇。筆者最近才知道馮如其人其事，但願此文讓更多人知道馮如。(此文主要取材自維基百科)

1884年，馮如出生於廣東省恩平縣的一個農戶，馮家種田為生，兼職挑夫肉販，農閒時也做些採集、販賣中藥材的小買賣。馮如家境貧寒，兒時是個放牛娃，沒有受過完備的教育，他7歲到11歲時在家鄉讀過兩年私塾和在鄰村學校半工半讀過兩年，此後家裡經濟狀況轉差，再也供不起他讀書。

1895年，清朝在甲午戰爭中戰敗，被迫簽訂《馬關條約》，割地賠款，國庫空虛，民生凋敝。當時的馮如年僅11歲，為了幫助家計，以及躲避日漸動盪的社會環境，決定遠涉重洋到美國舊金山，跟隨在國外做小生意的舅父謀生。初到舊金山，馮如白天做童工，夜讀補習英文，生活艱苦。此時他目睹美國日新月異的先進機器，馮如認識到，要想國家富強，必須有賴於先進的機器，於是他專攻機器製造。由於當時美國推行具種族歧視的排華政策，馮如先後在船廠、電廠和機器製造廠當過學徒和工人，歷時近七年，但經常遭到企業無理解僱，工作很不穩定。但即便在如此艱苦的環境下，馮如仍然不懈地堅持工作和自學，並逐漸掌握了多種機械和電器的設計製造技術，成為頗具名氣自行營業的工程師。

1906年，馮如開始設計飛機，次年，在舊金山的奧克蘭租了一所工廠，開始製造飛機。1909年9月21日傍晚，「馮如1號」正式試飛。馮如駕機迎著強風起飛，升至4.5米高，環繞一個小山丘飛行了約800米，顯示他的飛機具有良好的性能。當時中西報刊競相報導。美國《舊金山考察者報》在頭版顯著位置刊登了馮如的大照片，讚譽馮如為「東方的萊特」，並驚呼「在航空領域，中國人把白人拋在後面了！」

1911年2月，心念祖國的馮如帶著其公司人員、機械設備和造好的飛機回國。10月10日，武昌起義爆發，11月，廣州光復，廣東革命政府成立。馮如率助手參加革命，被任命為廣東革命政府飛機長，他立即在廣州建立廣東飛行器公司，這是中國國內的第一個飛機製造廠。當時清廷尚在北京，馮如以虜巢未破，終為後患，於是加緊製造飛機，以供北上參戰，推翻清王朝。經過3個月的努力，於1912年3月，製成一架性能優於「馮如1號」的飛機，這是中國國內製成的第一架飛機，揭開了中國航空工業史的第一頁。

1912年8月25日，馮如在廣州燕塘機場公開進行飛行表演。馮如先向到場的各界人士介紹情況，包括飛機如何利用、如何製造、如何駕駛等內容。接著，馮如駕駛自製飛機凌空而上，高約36米，東南行約8千米。當時飛機運轉正常，操縱自如，鼓掌之聲，不絕於耳。但馮如急於升高，操縱過猛，致使飛機失速墜地，機毀人傷。醫院搶救無效，馮如以身殉國，時年僅29歲。在彌留之際，馮如猶勉勵助手：「勿因吾斃而阻其進取心，須知此為必有之階段。」

1983年，馮如墓公布為廣州市文物保護單位，類型為近現代重要史跡及代表性建築。2009年，美國奧克蘭的蘭尼學院豎立起紀念馮如的銅像。