媒體傳出李嘉誠的長和集團(CK Hutchison Holdings)於今年三月初，將旗下23個國家的43個港口的經營權，賣給了美國全球資產管理巨擘貝萊德（BlackRock），經香港《大公報》批評李嘉誠助紂為虐，將中國航運利益拱手讓人，影響中國在拉美及全球的貿易戰略，然後香港政府及北京方面發言要監管這樁交易。議題紛紛，複雜的程度幾乎無人能掌握理解。

我們只能追蹤這所謂的23個國家的43個港口的經營權目前的狀況。

1）長和集團仍持有巴拿馬運河的特許經營權至2047年，仍經營巴拿馬運河兩端的港口Balboa（太平洋端）、Cristóbal（大西洋端）；仍經營英國費利克斯託港（Felixstowe）、埃及亞歷山大港（Alexandria）以及墨西哥韋拉克魯斯港（Veracruz）。

2）長和集團出賣部份經營權，引進貝萊德40%持股合作經營的7個港口碼頭，在德國、荷蘭、比利時、義大利、瑞典等國境內，如荷蘭的鹿特丹（Rotterdam）、德國的威廉港(Wilhelmshaven)。
引進泰國企業合資經營泰國的林查邦港（Laem Chabang），與上海國際港務公司合資經營的上海浦東國際貨櫃碼頭，與深圳市政府合資經營的深圳鹽田國際貨櫃碼頭。

3）長和集團完全出讓的港口，澳洲雪梨的Port Botany和Port Kembla。

貝萊德是全球最大的資產管理公司，在中國有許多業務，涉及資產管理、基金銷售、私募業務等多個領域，不是訛詐中國的川普黒手。好公司能買到的是港口的經營權，不是控制權；長和集團的巴拿馬運河經營權所以得標是因為善於經營管理，每年承諾向巴拿馬政府固定繳納為數高達數千萬至1億美元的利潤。川普上任之初嚷著要收回巴拿馬運河，並壓迫巴拿馬政府驅逐長和集團，只是民粹叫囂。經營運河是一項專業，收回之後若不善於經營，非但賺不到錢，甚至虧損，所以貝萊德並不想要。雖然巴拿馬政府受到壓力正在審查，現在狂吠的川普卻不提巴拿馬了。

但這樁重大交易卻引發國內對中國的海上商務運輸安全議論紛紛，憂慮美國要把持全世界重要的航運咽喉，約制中國在全球的航運。有點過度顧慮，接近杞人憂天。

世界主要的航運咽喉對中國有密切關係的只有四處：

1. 馬六甲海峽（Malacca Strait），全球約有60%的貿易，每年約有82,000艘船隻通過馬六甲海峽，其中包括大量油輪，影響全球50%的石油運輸；由美國在新加坡的海空軍基地監控。
2. 霍爾木茲海峽（Strait of Hormuz）連接波斯灣與阿拉伯海，約有20%的全球石油貿易必須通過，是中東波斯灣主要產油國向全球出口石油的關鍵通道；美國第五艦隊總部位於巴林，附近有阿聯酋及卡達空軍基地，負責監控。
3. 巴拿馬運河（Panama Canal），全球約有6%的貿易通過巴拿馬運河，美國是運河最大用戶，佔其運輸量的73%，中國則以21%的比例位居第二；目前美軍在巴拿馬僅部署了200名官兵，象徵性的維護區域穩定。
4. 蘇伊士運河（Suez Canal）全球約有15%的貿易通過蘇伊士運河，是中歐貿易的生命線，中國是最大用戶，中東國家、歐盟 、印度 、日本及韓國也是大戶；由總部在意大利拿坡里的美國第六艦隊及總部在巴林的第五艦隊，及阿聯酋的美國空軍基地負責監控。

所謂美國把持這些世界的航運咽喉，建立在美國有800個軍事基地散佈全球各地，是在美國無所不能概念的慣性思維下的一個看法。實際上所謂800個軍事基地許多只是情報收集、後勤支援以及訓練或與盟軍合作的小型基點，譬如菲律賓就號稱有10處美軍基地。真正發揮軍事規模及功能的只限於德國、日本、韓國及中東的幾個國家。

以現在美國的海軍，接近退役的老舊航母戰鬥群，鏽跡斑斑的、頻頻出事的大小軍艦，譬如杜魯門號航母，最近在埃及亞歷山大港外和貨輪碰撞，在紅海損失兩架F18。美國和中國的軍艦數量不相上下，而海上的戰力或已不如中國；美國在航母與全球部署能力上仍具有優勢，考慮到雷達、電戰、感測、武器、導彈、士氣、電子信息、無人兵器等等，美國只靠餘威，已經不具備控制全世界航運咽喉的力量了。

馬六甲海峽一向被視為中國航運的軟肋，影響中國歐洲貨櫃輪及中國中東油輪的通道。中國為此付出不少心力，在巴基斯坦開發的深水港瓜達爾港（Gwadar Port）有公路和鐵路通往中國的計畫，已經簽署了合作協議，油管與氣管仍在規劃或討論階段；在緬甸開發的深水港皎漂港（Kyaukpyu Port） ，中緬油氣管道已經開通並投入使用；在泰國南部計劃開發的克拉運河已經規劃多年，尙未定案。這三個通道都是為避開馬六甲海峽，分散中國航道的努力。

馬六甲海峽雖然由美國在新加坡的海空軍基地監控，但新加坡的三巴旺海軍基地是美國第七艦隊的後勤支援中心，新加坡的巴耶利峇空軍基地是美軍戰機偶爾使用的訓練和補給中心，並不是強大的軍事基地。而且馬六甲海峽的兩岸是馬來西亞與印尼的國土，美國無法為所欲為。中國海軍在南海有絕對的優勢，以及未來柬埔寨雲壤港的海軍基地，中國有足夠的海軍力量排除美軍的威脅阻攔，必要時可以摧毀美國在新加坡的海空軍基地。即使印度正在馬六甲海峽北方的安達曼群島上建立海空軍基地，中國海軍力量已經深入印度洋，況且中國的東風-21D 和東風-26飛彈都可以覆蓋馬六甲海峽及安達曼群島。

北冰洋航道已經開通，可以縮短中歐航道 35% 的航行距離，約7,000公里，以後將逐漸取代馬六甲海峽的中國歐洲貨櫃輪航道。未來印度洋上的兩處港口，瓜達爾港及皎漂港的油氣管道也能分擔中國中東油輪的運量。如果克拉運河能夠開通，馬六甲海峽對中國航運更起不了多大的影響。

中國約40%的石油、20%的天然氣進口來自中東，而這些船隻大多經過霍爾木茲海峽。雖然美國第五艦隊總部位於巴林，防區籠罩阿拉伯海及波斯灣。但是海峽位於伊朗與阿曼之間，兩國實際上控制著霍爾木茲海峽，美國無法為所欲為。中國海軍力量已經深入阿拉伯海，觸及波斯灣，足以制衡美國的力量。

中國和美國東岸及中南美洲東岸的海運要經過巴拿馬運河，但僅佔中國全球航運的4%，並不重要。尤其未來10年南美洲的兩洋鐵路如果開通，秘魯的錢凱港（Chancay Port）將成為整個中南美洲的出海口，巴拿馬運河失去份量，可能只佔1%，無足輕重。

中國約30%的海運經過蘇伊士運河，其中中歐貨櫃輪航線高達45%，是中歐貿易的生命線。蘇伊士運河在埃及境內，受到埃及掌控，美國無法為所欲為；中國的海軍力量已經進入紅海，紅海也有中國的吉布地海軍基地，必要時可以進入地中海，足以保護中國船隻安全經過蘇伊士運河。

有三個替代蘇伊士運河的選項：中歐班列目前分流約8%的中歐貨運量，可節省50%的運輸時間，尤其適合高附加價值的貨物，運量年年增加；北冰洋航道沿岸港口埠設備不足及氣候因素，目前佔比僅約 1%，但由於龐大的中歐航程縮短7,000公里的經濟利益，以及氣候加速變暖，未來前途必定看好；最不堪的情況還可以繞行好望角。所以蘇伊士運河於中國，不是致命的航道。

美國的國力早已外強中乾，尤其是海軍，胡塞武裝都不怕它，不是無所不能。中國強大的海軍不是吃素的，能夠在太平洋及印度洋上護衛中國的全球航運。開闢替代通道如中歐班列、北冰洋航道，以及印度洋沿岸的瓜達爾港及皎漂港分擔油氣通道等分散通道。全球約有20%的貿易通過台灣海峽，是日本、韓國貿易的重要通道，中國可絕對的軍事控制。目前中國正在推行台灣海峽內水化、領海化，逐漸排除國際水域的概念，將來台灣海峽將形成應付美國控制航運咽喉的談判籌碼。我們要從以上的態勢看待美國控制全球航運咽喉制約中國的說法，無須杞人憂天。

因為開鑿運河成本昂貴，所費不貲，中國必須在四通八達的公路網絡，八橫八縱的高速鐵路，絡繹不絕的民用航空都成形之後，才開始宏偉的運河計畫。

中國在東部有密集的高速公路，以京津區、長三角、珠三角等城市群為核心，向外輻射延伸；在中部的高速公路，以武漢、長沙、鄭州等城市為中心，形成了區域內的交通骨架；在西部的高速公路，是以西安、成都、重慶、昆明、烏魯木齊等城市為樞紐的公路網。總長度超過18萬公里，位居世界第一。中國所有道路，包括高速公路、國道、省道、縣道和鄉村道路的里程超過500萬公里，這一龐大的公路網絡覆蓋全國，通達所有的村落。

八縱的高速鐵路包括：1沿海通道（連接大連、廣西北海等東部沿海城市），2京滬通道（連接北京、上海），3京港通道（連接北京、香港），4哈京港澳通道（連接哈爾濱、北京、港澳），5呼南通道（連接內蒙古呼和浩特、廣西南寧），6京昆通道（連接北京、雲南昆明），7包海通道（連接內蒙古包頭、海南海口），8蘭廣通道（連接蘭州、廣州）。

八橫的高速鐵路包括：1綏滿通道（連接東北綏芬河、滿洲里），2京蘭通道（連接北京、蘭州），3青銀通道（連接山東青島、寧夏銀川），4陸橋通道（連接江蘇連雲港、新疆烏魯木齊），5沿江通道（連接上海、成都等長江流域的城市），6滬昆通道（連接上海、雲南昆明），7廈渝通道（連接廈門、重慶），8廣昆通道（連接廣州、雲南昆明）。中國鐵路營業里程達16.2萬公里，其中高速鐵路為4.8萬公里，佔世界高速鐵路66%。

中國航空國內平均每日航班1.5萬次，全年550萬班次，國際平均每日航班915次，全年34萬班次，全國有270 個運營的機場，民用航空的飛機總數約為4,000架。

中國的低空經濟正處於快速起始的發展階段，城市之內及城市之間的乘客，救援及物流的經濟規模突破5000億元人民幣。因為是新興的航空事業，需要基礎建設、法律規範和安全技術來引導低空經濟。中國是民用航空業規模龐大、營運進步的國家。

中國主要內河航道包括： 1長江水系，航道全長約6,300公里，主要港口如上海、南京、武漢、重慶等，是中國最長的河川航道。 2珠江水系，航道全長約2,214公里，主要港口如柳州、南寧、廣州、深圳、珠海等，僅次於長江水系。 3淮河水系，航道全長約1,000公里，主要港口如江蘇蚌埠、安徽淮南等。 4黑龍江水系，航道全長約2,800公里，主要港口如哈爾濱、佳木斯等。

為了溝通淮河水系、長江水系、珠江水系之間的縱向連繫，構成水運網絡，中國這幾年提出了宏偉的運河計畫，包括以下6項龐大的投資計畫：

平陸運河（廣西南寧，北部灣出海口）：全長約134.2公里，從廣西橫州的鬱江到陸屋鎮的欽江進入北部灣。為廣西內陸廣大腹地開通了北部灣出海口，經濟利益極大。投資727億元人民幣，2022年動工，2026年完工，可行駛5,000噸船隻。

湘桂運河（湖南，廣西）：全長約300公里，開通了湖南的湘江和珠江的支流漓江，從長江到洞庭湖到湘江到漓江到珠江，連接長江水系和珠江水系。總投資約1500億元人民幣，可行駛5000噸船隻。

浙贛粵運河：由浙贛運河和贛粵運河連成。浙贛運河（錢塘江，贛江）從杭州到金華到衢州到南昌，連接錢塘江、贛江，水道全長約688公里。贛粵運河（贛江，北江）從江西贛州到桃江到廣東南雄到韶關到廣州，連接江西贛江和廣東珠江的支流北江，水道全長約1,300公里。浙贛粵運河投資3,200億元人民幣，水道全長約1,988公里，連接長三角與粵港澳兩大經濟圈，可行駛5,000噸船隻。

江淮運河（長江，淮河）：從安徽合肥到蚌埠，是長江淮河之間的第二條運河，旨在改善安徽省內水路運輸條件，以及調節長江、淮河的水量。全長約500公里，總投資約950億元人民幣，已於2024年通航，可行駛5,000噸船隻。

荊漢運河（荊江，漢江）：武漢和宜昌之間的V形長江河道常出現航道擁擠瓶頸，水深不足的障礙。如果在長江兩條支流荊江、漢江之間開鑿筆直的全長500公里的荊漢運河，可以節省航程150公里，疏導瓶頸，提升水運效率。計畫投資約748億元人民幣，可行駛5000噸船隻。

河南省內運河計畫：計畫投資約1416億元人民幣，實施47個內河水運項目，連接黃河、淮河和長江水系。

中國自戰國時代即有開鑿運河的紀錄，靈渠位於廣西桂林，是世界上最古老的運河，開鑿於秦代，秦始皇費時五年完成；溝通長江水系的湘江和珠江水系的灕江，是嶺南地區與中原地區之間的水路交通要道。京杭大運河始建於春秋時期，建造了零散的航道，隋煬帝將其貫穿成從燕京(北京)到臨安(杭州)的完整運河；經過唐朝，宋朝不斷擴建修繕疏濬，達到了最盛大的規模，成為中國最重要的水上運輸路線，運河全長約1797公里，漕運一向是歷朝政府的重大開支，至今已有2500多年的歷史。

雖然現今的公路、鐵路、航空運輸發達，但是水路運輸仍然成本最低，只有鐵路的一半。但是相較於公路、鐵路、航空，開鑿運河是成本最昂貴的交通建設，因為除了開鑿運河本身的成本，為配合計畫可行駛5,000噸船隻，上下連接的河流湖泊都必須疏浚航道，維持船隻的航道一路暢通，運河必須調節水位保持航道深度，不斷的挖泥疏浚，建設沿岸的港埠，打造堤岸的綠帶景觀，維護河水的清潔。運河也肩負合理的水資源調配，改善區域生態環境，增強防洪抗旱能力。

所以中國在公路、鐵路、航空都完善以後，才開始投資宏大的運河計畫，連通淮河、長江以及珠江三大水系，建構網狀的內河運輸，計畫在2035年完成世界級的內河航運體系。建立5000噸級的橫貫東西、連接南北、通達海港的國家水運網絡，中國將是交通最進步的國家。