管仁健，山東莒縣人，跟眾多廢物外省二三代一樣都是綠畜寫手，更是山東之恥。而這垃圾自然也是貶低劉銘傳的，曾寫出『管仁健觀點》蔡正元錯了！劉銘傳不是「台灣鐵道之父」』的垃圾文章。

一、打臉「劉銘傳鐵路是廢物、被日本人全拆」

管主張：長谷川謹介全拆重建，劉的建設毫無遺留。
真實史實：日本人僅因「貨運載重」考量改建了坡度較大的基隆—桃園段。楊梅以南到新竹的路段，日本人沿用了整整 20 多年（直到 1920 年代才因擴張需求改線）。如果真的是管所說的「亂七八糟、不能用」，極度追求效率的日本人絕不可能讓這條「廢路」運作 20 年之久。

二、打臉「火車比轎子慢、要人推」

管主張：引用日本殖民當局宣傳，指清代火車是笑話。
真實史實：吳德功的詩作「辰發午即至」提供了 1890 年代的實測數據。從新竹到台北僅需 4 小時，這在當時是任何轎子、牛車甚至馬車都無法企及的革命性速度。管文刻意引用日軍「暴力超載12節貨車」導致的癱瘓特例，來取代長年的穩定運轉事實，是極其不專業的史觀操作。

三、打臉「坡度與規格是技術低劣」

管主張：劉銘傳選線錯誤、坡度過陡是技術無知。
真實史實：
戰略選擇：劉銘傳選的是「最短路徑」與「軍事官道」，這在 1880 年代是為了保衛主權的精準眼光。
技術雙標：日本人嫌棄劉銘傳的坡度（47.6‰），但日本人後來蓋的阿里山鐵路（62.5‰）坡度更誇張。這證明坡度不是「不會蓋」，而是「成本與目的」的考量。管文無視劉銘傳在缺乏資源下完成的「主權建設」，卻跪求殖民者的「剝削規格」。

四、打臉「日本建設是台灣現代化起點」

管主張：長谷川謹介才是真正的鐵道之父。
真實史實：日殖鐵道是「剝削網絡」。其目的是切斷兩岸貿易、將資源單向運往日本。這種「降級現代化」（窄軌、輕軌、服務殖民者）在國府官員眼中，其品質與格局遠遜於上海、南京等大都會。

五、劉銘傳鐵路已經具備完整的信號與通信系統，這套系統在1890年代是與國際同步的先進規格：

1. 鐵路信號燈的設置
「臂板信號機」與燈號：劉銘傳當時從英國與德國引進了臂板信號機（Semaphores），這種信號機在白天透過臂板的角度、夜間透過煤油燈的顏色（紅、綠）來引導列車前行或停車。
許多抹黑劉銘傳的說法（如管之流）常暗示清代火車是靠「肉眼看前面有無障礙」，但事實上，劉銘傳在台北、基隆、新莊等車站都設有信號管制，確保列車進站的安全，這在吳德功詩中提到的「旋轉任自如」中也隱含了調度有序的技術背景。

2. 電報調度系統（Telegraph Dispatching）
電報與鐵路同步：劉銘傳在興建鐵路的同時，也鋪設了全台第一條電報線路。當時的鐵路調度並非盲目行駛，而是透過電報進行車站間的聯絡（Block System）。
技術規格：這種「電報閉塞」技術在當時的英國也是主流，確保同一區段內只有一列火車，大大降低了對撞風險。這說明劉銘傳鐵路具備「軟硬體整合」的現代化思維，並非日本人宣稱的原始。

3. 日本人的「隱惡揚善」
接收清單：1895年日軍接收鐵路時，接收清單中明確包含了電報機、信號標誌與相關的調度手冊。
史觀抹殺：日本人在後來的宣傳中，將這些信號系統的功勞全數歸於1900年後的改建工程。他們刻意不提劉銘傳早已建立了這些標誌，營造出一種「日本人教台灣人看燈號」的文明開化假象。

4. 吳德功詩中的「科技美學」
吳德功在詩中提到「敏捷勝奔馳」、「便捷兼爽利」，這不僅指速度，更指運行的流暢度。如果缺乏信號標誌與調度系統，火車在單線鐵路上必然會頻繁待避、混亂不堪，絕對無法達到「辰發午至」的高效率。