長榮的長賜號事件帶來的影響 | 盛嘉麟

【事件經過】 

長榮的長賜號22萬噸,400公尺長,59公尺寬,吃水最深18公尺,載有20000個貨櫃集裝箱,是世界最大的集裝箱貨輪。船東是日本正榮汽船(Shoei Kisen Kaisha)交给長榮集團營運,所以船身漆著長榮海運綠色 Evergreen 的顏色,船名Ever Given長賜號。 

長賜號從中國寧波出發,途經台北港、馬來西亞,駛往荷蘭港口城市鹿特丹,但是跟據航行蹤跡圖,世界最大的集裝箱貨輪長賜號在紅海航行時,兜圈轉向劃出奇怪的蹤跡,讓人無法解釋。 

埃及時間3月23日上午8時左右,從紅海北向進入蘇伊士運河時,當時航行速度高達13.5節(時速25公里),比運河最高速限8.6節(時速16公里)高出許多,讓人無法解釋。 

在進入蘇伊士運河南端後6海浬處,疑似遭受瞬間強風吹襲,船長說這起強風形成的沙塵暴擋住了他的視線,造成船身偏離航道,意外觸底擱淺動彈不得,讓人無法解釋。 

蘇伊士運河長190公里、深24公尺、寬205公尺,為了應付越來越大艘的船隻,以及龐大的航運需求,蘇伊士運河曾在2014年拓寬擴建,讓船舶在大部分的河道上雙向分道航行,這次長賜號擱淺的地方偏偏就在尚未拓寬的10公里這一段,卡住運河的雙向航道,讓人無法解釋。 

因長賜號滿載20000個貨櫃集裝箱,觸底擱淺後難以脫困,埃及運河管理局除了用怪手在船頭擱淺的岸邊挖泥,急忙請來荷蘭海事救難隊伍用多艘大小的拖船,配合月圓期的大潮,終於在3月28日拖動了長賜號船體,解決了航道阻塞,恢復了蘇伊士運河暢通,費時146小時,共五天。 

長賜號雖然脫險,但是船底略有受損,前端的隔離艙兩處漏水進水,離開蘇伊士運河後必須進船塢修護,暫時不能遠航。 

【法律保險】 

長賜號船隻屬於日本船東所有,雇用了印度的船長及船員,加入台灣的長榮海運營運管理,在巴拉馬註冊,掛巴拉馬旗,滿載20000個裝滿中國貨物的貨櫃集裝箱,在埃及的蘇伊士運河擱淺,航向目的地荷蘭的鹿特丹港,阻擋了500多艘世界各國的商船。這件事本身所牽扯到的國際法律保險事務的複雜糾纏難以想像,許多糾纏是史無前例可循的。 

可能的索賠項目包括 :

長賜號船身受創修護的損失 

長賜號20000個貨櫃遲到的違約損失 

長賜號營救團隊挖泥、打撈、拖船、人工的費用 

長賜號船身擱淺可能在運河造成環境汙染的損失 

蘇伊士運河管理局這五天至少數百萬美元過河費的損失 

500多艘世界各國的商船在運河兩端等候過河的時間耽擱造成的損失 

世界各國的商船被迫繞道非洲好望角造成的油料時間的損失 

這是目前無法估計的天文數字的保險索賠, 

保險業人士只能估計,如此大規模的輪船損壞,長賜號本身的保險金約1~1.4億美元。 

德國保險公司安聯集團於26日表示長賜號的擱淺,每週造成全球貿易100億元的損失。 

英国的船東互保協會可能面臨巨大索賠。 

法律責任包括 :

印度船長的怪異行為、紅海兜圈轉向、超速航行、強風吹襲、沙塵暴,讓人無法解釋。 

日本船東及台灣長榮可能負有用人不當、監督不周的管理責任。 

印度船長及高級船員的執照都可能從此吊銷,將來另謀生路。 

【運河責任】 

長賜號滿載的巨輪,它這一程的過河費就支付了50萬美元,埃及蘇伊士運河管理局一年收費,以2018-2019年為例,收入達59億美元。看起來埃及蘇伊士運河管理局只會收費分紅,對於維持運河暢通未盡該有的世界責任。 

未盡該有的責任包括 :

既然拓寬河道,建立雙向航行,為什麼留下一段盲腸,長賜號船身擱淺就發生在盲腸河道,阻塞了整條運河。 

為什麼長賜號擱淺後一籌莫展,蘇伊士運河管理局竟然沒有大力度拖船拖救長賜號 

沒有大噸位起重機吊走部份貨櫃,減輕長賜號船重,易於浮起脫險 

沒有大噸位直升機吊走部份貨櫃,減輕長賜號船重,易於浮起脫險 

沒有大型抽油設備,抽水設備,抽出船上燃油及壓艙水,減輕長賜號船重,易於浮起脫險 

沒有足夠的怪手在河岸挖開泥沙,擺脫擱淺,易於浮起脫險 

中國方面港務河道管理單位有人說,這件事若是發生在中國,保證24小時內解決問題,146小時是不能接受的。可見埃及蘇伊士運河管理局只會收費分紅,對維持運河暢通投資不足,訓練不足,防範不足,需要檢討。 

【分散通路】 

長賜號船身擱淺阻礙了蘇伊士運河的物流單線通道,使得全球經濟蒙受每天15億美元的損失。從每日流通貨物的價值推估,因貨物運輸延誤衍生的損失每小時約 4 億美元。蘇伊士運河占全球集装箱流量的22%,占到全球贸易量的12%左右,所以世界航運單線通路的危險必須改善。目前引起關注的分散世界物流鏈的通路有三條。 

第一條是北冰洋航線,冰封的北極圈由於氣候變遷,部份溶冰以後,北冰洋航線2018年8月已經開始有季節性貨輪航行,歐亞之間的航程只需15天,比經過蘇伊士運河的航線22天,節省7天,縮短4000浬的航程。但是目前尚未全年通航,沿途偶有冰山冰塊的險阻,有時需要破冰船開路,半年日照昏暗,俄國北冰洋沿岸過了莫曼斯克以後,和日本之間,缺乏有規模的海港城市支援海運航線,這都需要時間投資改善。 

第二條是中歐班列,2011年3月,中國首趟中歐班列“渝新歐”從重慶出發,開創了中歐班列的歷史。2019年11月,國際鐵路合作组織將中歐班列定為“國際貨協運單”,自此中歐班列全程只需一張運單,首趟班列在2019年11月從西安鐵路集装箱中心站,經外蒙古、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國七國,前往德國曼海姆。2019年底前的發車列數8,225列,2020年增為11,003,分配如下 : 

成都—4,600列 

鄭州—2,760列 

武漢—1,562列 

義烏—1,124列 

哈爾濱—957列 

中歐班列今年一二月已開行3072列,同比增長82%。 

根據航運諮詢公司德路里(Drewry)分析,得出目前亞歐間集裝箱運輸,海運成本已經逼近鐵路運輸成本,差距不到100美元。但是中歐班列的時效比海運快3到4倍,競爭力強勁。蘇伊士運河的擱淺事件,中歐班列引起了國際的熱議,成為另一最佳通路選項。 

第三條是非洲好望角,從歐洲繞道非洲好望角,經過南非開普頓,到達亞洲,以從新加坡到荷蘭鹿特丹為例,雖然經過蘇伊士運河的航程8,288海里、费时约34天,而繞經非洲南端好望角的路線,里程 11,755 海里,需费時49天。但是蘇伊士運河的擱淺事件,也讓繞道非洲好望角成為國際熱議的後備通路選項,而且南非的海港城市開普頓有支援海運航線的條件。 

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